Intervention de Bernadette Malgorn concernant la desserte ferroviaire de l’ouest breton


29-06-2012 Intervention de Bernadette Malgorn...

Monsieur le Président, Chers Collègues,

Dans mon discours de politique générale hier, je vous disais à propos de la communication sur l’étude « d’information relative à l’amélioration des axes ferroviaires Rennes/Brest et Rennes/Quimper phase 2 » : que l’heure de vérité avait sonné.

Chers collègues, que se cache-t-il derrière cet intitulé ? Pour nous, élus du groupe des élus de la droite et du centre, c’est l’avenir de notre projet commun, de vos engagements, Monsieur le Président, de mettre Brest et Quimper à trois de Paris, qui, maintenant, se joue.

Sans refaire l’histoire, je tiens quand même à pointer le fait que cette étude arrive bien tardivement. En effet dès juin 2007, il y a donc cinq ans, nous apprenions que la technologie pendulaire avait été abandonnée. En conséquence, il fallait à l’époque, lancer immédiatement des études permettant de trouver des études alternatives pour atteindre notre objectif.

Et maintenant, de quoi sommes-nous saisis ? D’un rapport d’informations où vous allez nous demander de donner acte de cette « information relative à l’amélioration des axes ferroviaires Rennes/Brest et Rennes/Quimper phase 2 ». C’est l’intitulé officiel. C’est la question que vous nous posez ? Ou bien de véritables orientations pour la suite des choses. C’est une première ambiguité que nous souhaiterions voir levée.

Maintenant avec l’étude qui nous est communiquée, le constat est accablant et sans appel. Je cite « les aménagements sur les lignes classiques se sont révélés peu efficaces, avec un gain de temps cumulé maximum de 3minutes30 sur l’axe nord et de 5minutes sur l’axe sud et ce en supposant un traitement de tous les puits de vitesse ».

Monsieur le Président, vos tergiversations n’ont que trop durées. Nous les avons dénoncées, ici, dans cette enceinte, depuis que nous y siégeons. Nous n’étions pas les seuls. Investir en Finistère n’a pas cessé de les dénoncer. Mais aussi le sénateur Marc. Il va falloir maintenant dire la vérité aux bretons sur vos intentions qui peuvent être traitées en quatre questions :

  • Voulez-vous oui ou non, c’est un choix politique, vous engager pour mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris et 1h30 de Rennes. Je dis bien 3 heures et non pas à peu près 3 heures ?
  • Voulez-vous que tous les trains, et non quelques « drapeaux » desservent Brest et Quimper en 3 heures ?
  • Et si vous confirmez ce que nous pensions être des priorités régionales, objet d’un consensus breton, si vous confirmez que cette priorité est toujours la vôtre, celle de votre exécutif, celle de votre majorité, quels moyens financiers et quels arbitrages financiers comptez vous proposer pour atteindre cet objectif ?
  • Enfin, puisque nous avons évoqué, hier, « Bretagne 2030 », dans quels délais pensez vous atteindre cet objectif ?

Vous nous avez communiqué, en annexe à votre rapport, une étude SETEC-RFF et comme elle comportait un certains nombre de points un petit peu obscurs, je me suis permis de vous demander d’avoir l’étude complète et je vous remercie de m’avoir communiqué le cd-rom correspondant que j’ai lu avec attention.

Pour répondre à notre objectif, à nous, élus de la droite et du centre, de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris, que nous espérons être aussi toujours le vôtre, la solution préconisée par l’étude, et ce n’est pas une surprise pour nous, est qu’il faut construire des tronçons de lignes nouvelles et des shunts.

Maintenant, quand on rentre dans le détail de cette étude, il y a plusieurs lectures possibles.

La première peut servir aux adversaires du projet en argumentant sur le coût des minutes gagnées et les conséquences de la création des shunts sur les territoires traversés. Et à ce moment là, on entendra encore ce que l’on a déjà entendu dans la première phase, en changeant un petit peu les chiffres, est-ce que ça vaut la peine de dépenser 4 milliards pour gagner 15 minutes.

Le coût de création de sections nouvelles peut paraître, à la première lecture important, si l’on se réfère au seul critère, qui est à notre avis un piège, du coût de la minute gagnée.

A la page 42 de l’étude, les différents scénarii sont présentés sous forme d’un tableau avec cinq critères :

  • Les meilleurs gains de temps
  • Les gains de trafic, qui ne faut pas oublier, c’est à dire le nombre de voyageurs
  • Le bilan des acteurs
  • Les coûts
  • Et le taux de rentabilité interne

J’ai été intéressée de voir le bilan des acteurs qui nous fait un peu sortir de cette analyse univoque des minutes gagnées. C’est pour cela que j’avais demandé à avoir l’étude complète. Malheureusement, j’ai été déçu car dans ce bilan des acteurs, on reste à une analyse financière, au gain financier pour les différentes collectivités et les acteurs du monde du transport directement concernés et non pas une analyse économique.

Un peu plus loin dans l’étude, page 31, on nous averti et cela peut nous faire peur, je cite « les bilans socio-économiques ont été élaborés sur la base des instructions ministérielles et des paramètres préconisés dans les référentiels de RFF »

Or, que sont les instructions ministérielles en vigueur ? C’est l’Instruction cadre relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport, dite circulaire de Robien du 24 mars 2004 qui a été, depuis, mise à jour.

Et dans cette Instruction cadre à laquelle se réfère l’annexe de votre rapport, il y a plusieurs méthodologies qui sont exposées avec notamment l’annexe 2. Et dans l’annexe 2, un nouveau concept est introduit. Un nouveau concept tout à fait intéressant pour le Bretagne qui est celui de l’évaluation et de la représentation de l’utilité des destinations accessibles au sein d’un territoire. La notion d’accessibilité aux territoires. Et cette notion s’écarte d’une approche strictement financière pour aller vers une approche globalement économique.

Et à ce moment là, au lieu de dire, parce que vous nous avez aussi présenté le taux de rentabilité interne résultant d’une approche financière, ce taux de rentabilité interne frôle les 3%. Et l’on sait que dans l’appréciation des grands investissements et des grandes infrastructures de transport, ce qui n’atteint pas les 4% a du mal à être plaidé.

Donc si l’on présente notre dossier comme cela. Avec un taux de rentabilité interne à 3% dans un contexte où l’argent public se fait plus rare, on risque de ne pas passer.

Mais si, comme cela a été fait, je le signale, pour le grand Paris, on injectait dans la rentabilité de notre affaire, non seulement de la rentabilité financière, mais aussi de la rentabilité économique, comme cela a été fait pour le grand Paris, avec cette notion d’accessibilité aux territoires et que l’on ne dise plus « vous allez dépenser 4 milliards pour gagner 15 minutes ». Mais au contraire, si l’on disait, « Et si on investissait 4 milliards pour faire gagner le double ou le triple à l’économie bretonne », alors, notre dossier changerait de visage et on pourrait prouver que l’on atteint une rentabilité économique qui justifie l’investissement public.

C’est pourquoi je vous propose, Monsieur le Président, sans vouloir absolument pas perdre du temps mais d’en gagner, en injectant cette approche complémentaire dont je sais que la SETEC dispose de la méthode puisqu’elle l’a appliqué à d’autres investissements mais dont je sais aussi que les référentiels RFF ont tendance à les occulter.

Prenons nos responsabilités, nous, Bretons. En tout cas, nous, Bretons élus du groupe de la droite et du centre, nous demandons que l’on dépasse une approche strictement financière pour en venir à une approche économique de ce qui fait l’avenir de l’ensemble de notre région.

Et puis, vous nous posez aussi indirectement quelques autres questions.

Nous ne répondrons pas à la première. Ce n’est d’ailleurs pas une question. Vous dites « Il convient de souligner la convergence des choix ». Pour nous, il n’y a pas de convergence des choix avant le débat public. Donc, nous souhaitons que le débat public reste ouvert. Voilà pour le premier tiret.

Deuxième tiret, « la convergence pour engager sans attendre le débat public ». Nous sommes évidemment très pressés mais pas au point d’occulter l’injection supplémentaire de l’approche économique à l’approche financière qui permettrait à notre dossier de passer la rampe.

Et c’est sur le troisième tiret sur lequel nous avons une véritable question immédiate parce que, en établissant un lien aussi indissoluble entre le Rennes/Brest - Rennes/Quimper d’une part et Rennes/Nantes d’autre part, ce en quoi nous étions d’accords, nous l’avons dit lors des précédents débats, c’était, pour nous, dans une optique où il n’y avait plus de remises en cause ni de tergiversations sur Notre Dame des Landes.

Or, vous comprendrez, Monsieur le Président, que nous avons été un petit peu interpelés, à tout le moins, par les déclarations du premier ministre sur des moratoires qui nous donnent à penser que peut-être, le dossier de Notre Dame des Landes ne se déroulerait pas selon le calendrier envisagé et selon un calendrier compatible avec notre problème principal à nous Bretons, et notamment Bretons de l’extrême ouest, qui est le désenclavement de l’ouest breton, la création de richesses pour l’économie bretonne. Ce qui, je pense, ressortirait des études complémentaires que je demande, sans doute pour nos 4 milliards d’investissements, le doublement ou le triplement de la richesse créée avec tous les emplois qui vont avec.

C’est pourquoi, Monsieur le Président, nous vous disons ce matin, de façon très solennelle, que nous, bretons, élus du groupe de la droite et du centre, nous n’accepterons pas que, pour des lustres encore, Rennes soit le terminus du TGV où l’on change de train pour prendre un omnibus.

Télécharger l'intervention de Bernadette Malgorn lors de la discussion relative à l'amélioration des axes ferroviaires Rennes/Brest et Rennes/Quimper phase 2